The Ultimate Review #5

Aujourd’hui, la CCGT1 reprend cet héritage sur la base de la CC850, elle-même hommage à la CC8S. Presque entièrement redessinée, sa carrosserie adopte une architecture aérodynamique directement inspirée de l’endurance, avec un imposant aileron arrière actif, un large splitter et un fond plat sculpté capables de générer jusqu’à 800 kg d’appui à 250 km/h.

Sous cette silhouette radicale, le V8 biturbo Koenigsegg développe 1 280 ch, et jusqu’à 1 600 ch à l’E85. Une transmission séquentielle KSS à neuf rapports prolonge l’esprit de la CCGT originale, tandis que la boîte manuelle à six rapports de la CC850 reste disponible en option.

Pour la première fois, Koenigsegg propose également un track package développé directement par le constructeur, avec slicks, arceau carbone, sièges compétition, suspensions et freins spécifiques ou encore télémétrie. De quoi transformer cette Megacar homologuée pour la route en la Koenigsegg la plus radicale jamais conçue pour le circuit.

Limitée à 70 exemplaires, déjà tous attribués, la CCGT1 n’est pas seulement un hommage à une voiture qui n’a jamais pu courir : elle lui offre, plus de vingt ans plus tard, une nouvelle chance d’écrire son histoire sur la piste.

La base reste un V12 atmosphérique de 5,7 litres, mais rien n’a été laissé au hasard. Entièrement recalibré, le moteur développe désormais 550 chevaux à 7 000 tr/min et 600 Nm à 6 500 tr/min. La gestion électronique, le refroidissement et les flux d’admission ont été optimisés pour offrir davantage de répondant et une délivrance de puissance plus progressive. À l’heure où les supercars multiplient les assistances et les transmissions automatisées, Eccentrica fait le choix d’une boîte manuelle à six rapports et grille apparente. Une mécanique qui assume son caractère et ramène le conducteur au centre de l’équation, jusqu’à une vitesse de pointe de 208 mph.

Visuellement, la silhouette de la Diablo demeure immédiatement identifiable, mais ses proportions ont gagné en présence. La carrosserie, mêlant acier et fibre de carbone, adopte des voies élargies et une posture plus basse visuellement, tandis qu’une étude aérodynamique spécifique accompagne la disparition du toit. L’objectif était autant de maîtriser les flux d’air autour de l’habitacle que de préserver l’équilibre dynamique de l’ensemble. Sous cette nouvelle peau, la plateforme d’origine a été largement repensée : renforts structurels en carbone, géométrie de suspension revue et amortissement semi-actif sur mesure composent un châssis désormais plus précis et plus communicatif. La direction hydraulique et le freinage Brembo viennent compléter cette approche résolument tournée vers les sensations.

Sous cette carrosserie, la Hennessey Blackbird reçoit un tout nouveau V8 atmosphérique de 6,2 litres développé avec Ilmor Engineering. Sa puissance cible de 800 à 850 ch est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à six rapports à grille ouverte. Un choix volontairement mécanique, pensé pour préserver une relation directe entre le conducteur et la machine.

Cette philosophie se retrouve dans l’habitacle, qui privilégie les commandes physiques, un large compte-tours central et une architecture centrée sur le conducteur. Quelques détails inspirés de l’aviation, comme le « Whiskey Compass », apportent une touche de caractère sans rompre avec cette sobriété.

Produite à seulement 71 exemplaires, la Blackbird marque une nouvelle direction pour Hennessey. Plutôt que de chercher uniquement la performance absolue, cette hypercar américaine mise sur le design, l’engagement et la sensation mécanique. Une autre manière d’envisager l’hypercar, où la vitesse compte autant que l’expérience qu’elle procure.

Sous son capot sculpté se trouve l’évolution la plus puissante du V12 biturbo de 5,2 litres d’Aston Martin. Avec 850 ch et 1 000 Nm disponibles dès 2 500 tr/min, la mécanique propulse la Valen de 0 à 100 kmh en seulement 3 secondes, jusqu’à 344 km/h. Mais la véritable transformation réside dans le travail mené autour de ce moteur. Jusqu’à 110 kg ont été économisés par rapport à la plateforme V12 actuelle grâce à l’emploi de fibre de carbone et de matériaux inspirés de la compétition, tandis que la direction, les suspensions et le freinage bénéficient d’une calibration spécifique destinée à renforcer la précision et la connexion avec le conducteur.

Cette recherche de caractère se lit immédiatement dans la carrosserie. Entièrement réalisée en fibre de carbone, elle abandonne certaines des signatures les plus classiques d’Aston Martin au profit d’une silhouette plus tendue et plus agressive. Le long capot plonge vers une face avant profondément sculptée, ponctuée de phares fins et encastrés, tandis que les flancs sont traversés par de larges extracteurs d’air et une ligne de caisse fortement resserrée. À l’arrière, un hayon plein remplace la lunette traditionnelle et intègre une aérodynamique active, prolongée par une fine signature lumineuse sur toute la largeur de l’arrière.

L’habitacle adopte la même philosophie. Une console centrale particulièrement fine, réalisée en partie grâce à l’impression 3D, structure un cockpit davantage orienté vers le conducteur. Les sièges Sports Plus ou les baquets en carbone, associés au cuir Semi-Aniline, à l’Alcantara et à de nombreuses possibilités de personnalisation Q, permettent de faire varier l’ambiance entre grand tourisme et performance pure.